将推8款新财富车的型号,2018曼谷汽车展览

日期:2019-12-09编辑作者:金沙汽车

汽车讯日前,大众汽车品牌于一次沟通会上分享回顾了其2017年品牌业务情况,同时发布了2018年大众汽车的品牌规划,据悉,直至2020年大众将在中国共计投放10款SUV车型以及10多款新能源车型,2020年后还将推出纯电动产品,自2019年起,所上市的新车都将实现全面互联。

汽车访谈 2018年11月16日,2018广州国际车展开幕。在大众汽车品牌新闻发布会媒体采访环节,大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士接受了媒体采访。

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冯思翰博士在开场发言中表示,目前我们已经进入2018年的收官阶段,这是忙碌而充实的一年。今年一共推出了不少于9款新车,其中6款是SUV,这也说明大众汽车品牌正在履行承诺,在轿车之外,我们已经达成了针对SUV车型所制定的投放目标。

大众乘用车中国CEO冯思翰在接受采访时表示,2020年前,大众品牌旗下新能源产品主要来自MQB平台进行打造,在此期间内将完成10余款新能源车型的布局;未来2020-2022年内还将推出8款基于MEB平台的新能源产品。

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Q1:大众明年对新能源车和传统能源车的布局方面有什么计划来满足政府“双积分”8%的要求?

大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士

冯思翰博士说,2019年我们同样会按照2018年的步调,陆续在中国市场推出新车型。在2019年,我们的侧重点会从SUV略微转向新能源车,目前我们在新能源领域已经有了良好的基础。上汽大众已经有两款插电式混合动力版车型上市,一款是途观L的插电式混合动力版,一款是帕萨特的插电式混合动力版。在此基础上,我们会推出更多的插电式混合动力车型以及纯电动车型。当然除了新能源车,我们也会继续更新轿车以及SUV。我们将在接下来推出三款SUV车型,其中包括近期亮相的T-Cross,这款新的SUV车型将在2019年进行国产。

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冯思翰博士:我们认为新能源车和传统内燃机车将会是并驾齐驱的市场格局,至2025年,中国新能源车市场的规模大约是600万辆到650万辆左右。对于大众汽车品牌来说,我们的目标就是在新能源车市场上,获得的市场份额要与我们在内燃机车上的市场份额相似。我们计划的一方面是在产品组合上,首先要推出的是基于MQB平台的新能源车,同时在2020年之后将会推出基于MEB平台的新能源车。

大众途观L PHEV插电式混合动力车型

在2019年中国市场上的所有全新大众车型都将实现全面互联化,也就是说任何一款大众汽车品牌车型都好比是一款“大号”的手机,这也意味着全天候的互联化。一旦大众汽车品牌的车型都能够实现100%的全互联化之后,我们在服务上就可以有更大的提升空间。我们两大合资企业都已经配备了相关团队,大众汽车品牌也希望今后能够为用户提供更为周到的服务。保险公司也可以通过相关数据的分析,或者根据用户使用习惯,比较灵活地调整每年的保险费。

在日常用车上来说,我们更加智能化的系统可以根据消费者的使用习惯来推荐更为合理的路线,甚至可以在如购物这类需求上给出更为贴心的建议,这些都是我们以后可通过全互联化进行数据挖掘带来的额外服务。

最终我们希望所有的大众汽车品牌车型都真正围绕我们的用户,想客户所想,而不是通过狂轰滥炸的广告使客户淹没在让人无所适从的信息当中。我们会根据车主的使用习惯来确保我们的车更加易用,在与车辆使用密切相关的功能上,及时给予车主相关信息,比如充电桩的位置,以及充电支付、自动泊车,甚至是ETC支持,都可以在未来逐渐实现。

精彩访谈实录如下:

汽车:您好!能否介绍一下MEB平台有哪些优势和亮点?未来基于这个平台生产的车型将为它的用户带来什么样的好处?

冯思翰博士:说到MEB平台,这是大众称之为模块化平台的一项技术,而且是围绕着纯电动车来开发的模块化平台。说到MEB平台的优点,第一,车辆设计将因此不再受制于像内燃机或者变速器一样的空间限制,并且电池包拥有可扩展性,所以这是MEB第一个重要的亮点。

刚才我强调了电池包的可扩展性,这是MEB平台的一个重要优势,因为对于消费者来说,他们始终会比较关心电池相关的问题。这是因为电池不仅在整车的重量占比相对较高,同时成本占比也相应较高。

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所以,消费者必须要谨慎地权衡自己究竟需要多大续航里程的电池,如果他追求的是比较高续航里程的电池,如600公里甚至更大的续航里程,其电池成本势必会比较高,并且电池整体重量也会较重,对使用也会带来一定影响。

消费者也许会更倾向于380-400公里左右的电池续航里程,用于市区内通行,这样成本相对会略低。我们会在MEB平台上为消费者提供足够多的选择,并且帮助他们根据不同的用途,优化选择对应的电池系统。

第二,通过MEB平台我们可以支持两个非常重要的应用

一是在两轮驱动或四轮驱动方面,我们可以非常灵活地进行设计,比如可以实现用电池系统带动一个车轴或者两个车轴,在驱动形式方面赋予的灵活性。二是使用了高电压汽车电子系统之后,就可以在汽车娱乐方面带来更大的发展空间,还可以为其他应用带来充沛的电力供应,比如抬头显示、或者自动驾驶功能,通过MEB平台为这些功能预留如集成式传感器等大量资源。

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内部空间是MEB平台可带来的另一个优势,通过这个平台可以实现更大的车内空间,大大提升乘坐舒适感。并且在HMI人机界面方面,我们也做出了很多努力,确保人机互动更加自然、高效,而且可以始终保持实时互联,并兼容通过OTA在线更新的方式来确保人机系统永远实时更新。最后我想强调一点,我们的MEB平台已经为自动驾驶做好了准备,只要法规许可,我们的MEB平台可以确保自动驾驶如期的到来。


汽车:我想顺着刚才您提到的OTA的问题继续往下问。现在针对OTA,主机厂的态度不太一样,像大众这种比较传统的厂商在OTA方面未来能支持整车升级还是仅限于互联系统的升级,我们采用这个解决方案不管是哪一种,采用的理由是什么?是怎么考虑的?

冯思翰博士:说到OTA,只要是车内已有的硬件,并且已有硬件上的功能可以进行升级的,我们就能通过OTA的方式实现该硬件设备的功能扩展。但如果我们车内并不具备该硬件,那不可能通过OTA来增加不存在的硬件的功能。所以,基本来说只要是已有的硬件,并且它的应用功能是可扩展的,我们就可以通过OTA来实现它的扩展。

汽车:昨天我们了解到大众汽车加入了百度阿波罗平台,请问这是出于什么样的考虑?包括去年和出门问问也有合作,未来大众汽车品牌会选择一些中国的互联网公司进行合作吗?你们的选择标准是什么?

冯思翰博士:首先,来谈一下我们与百度的合作。这个合作主要在于我们要围绕中国可能的标准和中国政府的规划,来开展落地的工作。在自动驾驶和智能网联方面,我们认为百度阿波罗平台目前已有初步的标准和雏形,是一个非常不错的平台。并且大家也可以看到,中国在标准方面已经开始逐渐的从GPS转向了北斗,越来越多的中国的厂商开始主导5G的发展,这些都说明中国的标准和平台今后将有比较大的发展空间,这也是我们与百度达成合作的重要原因。目前我们也正在百度Apollo平台上进行自主泊车(Valet Parking)的相关的测试。

除了百度,我们也正在与其他的IT厂商进行相关洽谈,大家可能也能猜到是哪些主流的IT厂商正与我们进行相关的准备,其中包括传感器的集成以及中央处理器功能方面的合作,以及5G标准如何在车内实现等等。我们已经在有序地进行着与中国IT厂商的合作,而且这些合作都基于中德两国之间正在加强合作的大背景之下,比如李克强总理在访问德国的时候,就已经促成在中德双边,包括中德企业间达成更多的合作,特别是相关标准的合作。

汽车:众所周知,大众粉丝比较关心有大众情怀的复古车I.D. BUZZ是否计划国产?什么时候会引进国内销售?

冯思翰博士:讲到I.D. BUZZ,长远来说我们一定会考虑中国市场对它的需求,目前我们正在考虑以进口的形式推出这款车型,并且将它作为试金石去了解中国消费者的反响,由此再决定我们是通过我们的合资企业进行国产,还是通过进口的方式来满足中国市场的需求。在全球市场来说,I.D. BUZZ的口碑反响是不错的,但我们还是有必要了解一下中国市场究竟有多大的需求。

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汽车:还有两个关于MEB的问题,一是在佛山和安亭的MEB工厂的进度、预计投产日期是什么时候?二是我们看到奥迪推出了一个150千瓦的快充系统,未来有没有可能用在MEB上?

冯思翰博士:先回答您的第一个问题,我们佛山二期改造成的MEB工厂以及安亭全新的MEB工厂的奠基都已经在稳步推进,并且预期在2020年中期会实现MEB工厂的就绪,也就是在2020年秋季,两大合资企业都会有其第一款实现国产的MEB车型,到2021年、2022年,我们将会有更多的车型通过两大合资企业的MEB工厂实现生产。

您提到的快充系统适用于运动风格的大型车辆,而MEB平台的快充功率可以达到125千瓦,能够在15-20分钟左右充满80%的电量。

充电的功率也要因地制宜,根据不同的使用偏好或情景来进行定制,比如在德国的典型使用情景是高速公路长距离行驶,德国高速公路上行驶速度可达200-250公里/每小时,而从斯图加特到慕尼黑有300公里,慕尼黑到汉堡是600-700公里,这种高速长途驾驶就要求在沿途充电站实现快速充电,否则就会导致用户在途中耽搁的时间过久。但是在中国,这种北京到上海之间长途行车需求比较少,通常对于消费者来说,可以在一个或者两个小时甚至以上的购物时间内充好电,就也能满足部分用户的需求。另外包括夜间充电,或者上班的时候利用公司或者物业提供的充电桩进行充电,可以满足大多数人的需求。所以,我们在充电功率上还是要结合本地的使用情景和习惯来进行配置。

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汽车:您之前曾经说过,大众要到2021年要做到中国SUV销量第一,但实际上我们看到从今年年中开始,SUV在中国的增速有一个明显放缓。现在我们看到大众在SUV上产品攻势非常猛烈,推出很多新产品,但针对中国市场放缓的情况,您有没有想过怎样应对这件事情?

冯思翰博士:中国SUV市场有起伏是比较自然的事情,我们在过去三年间始终在进行市场跟踪,也就是密切的关注SUV和轿车的各自市场占比,虽然在这三年中有较多的起伏,但是我们仍旧可以看到一个明显的趋势,就是SUV占乘用车市场的比例正在小幅稳步攀升,目前在中国市场大概占比在42-46%的之间,甚至在10月份达到一个新的高点。这并不仅仅是一个中国现象,这也是一个全球现象,我们预计在今后的若干年间,SUV在全球乘用车市场的比例会攀升到49-50%左右。

在介绍完这样一个攀升态势之后,我想强调随着中国经济新常态的发展,在今后四到六年间,乘用车市场可能会达到2800-3000万辆的规模,如果一半是SUV的话就是1500万辆,这已经是欧洲整个乘用车市场的体量。我们现在已经推出的6款SUV,都主要是基于内燃机的SUV,以后我们将会越来越多地往新能源化方向发展。我们在中国布局了各种类型的SUV,不管是在尺寸上、设计上还是使用情景上,我们都可以尽可能覆盖中国的细分市场,因此我们对今后在中国SUV市场的发展充满了信心。


汽车:我有两个关于电动车的问题,一个是电动车的续航可能受限,另一个是车联网可能会给电动车带来更多发展空间,这两点可能会导致地域差异变得非常大。您在这两点上觉得中国市场、欧洲包括美国市场有什么样的区别?

冯思翰博士:我先说一个比较显而易见的差异,中国在电动化方面有着非常明确的思路和战略,这一点就有别于欧洲市场和美国市场。欧洲市场即便是德国,迄今为止也没有一个国家发起的电动化战略,而更多的是由企业来推动。所以,这种基于政策的明确路线图,企业进行后续跟进的模式,让我们对中国市场非常看好,而且我们中国视作我们在电动化方面最大的一个市场。

第二,我也注意到中国在充电桩的分布上有巨大的地域差异,这也是有别于欧美的。目前中国的20万个充电桩主要集中在北上广一线城市,有鉴于此,我们在中期的发展规划里上还是建议插电式混合动力车,因为插电式混合动力车更加灵活,对用户来说它既可以通过内燃机来实现较大的里程,同时如果是家里充电方便或者上班充电方便的话,完全可以通过电池来实现电动出行,所以这是我们针对中国市场所推出的一个规划。

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刚才介绍了,从中期角度来说,我们认为插电式混合动力是更加灵活的方案,但长远来说中国将是一个纯电动车的巨大市场,这与中国的城市化进程有极大关系。到2030或者2040年,中国的城市化比例可以达到65%或者70%,中国也已经有600个城市在往智慧城市的方向进行规划,这意味着在互联互通、智能网联方面,这600个城市都会做到高水平的智能化,同时对充电桩的要求肯定也会越来越高,充电桩会越来越普及,因为这些城市的排放要求会达到零排放,所以我们认为在今后十年或者十五年间,中国将会成为纯电动车最大的市场。另外,我认为在相应的时间点中,电芯技术也会实现突破,比如固态电池技术将会越来越具有革新性。

我认为无论是在中国或者中国以外的其他地区,纯电动车甚至是电动赛车将有更大的发展。电动出行不仅可实现买菜车这种基本功能,它也会在很多其他方面带来全新的感受,比如加速和操控乐趣,甚至在其他创新技术的导入上,纯电动车也有着非常广阔的空间。所以,对于中国市场甚至对于中国以外的其他市场,电动出行和纯电动化都能够给大家带来更多耳目一新的功能。

汽车:关于刚才讲到新能源路线,讲到我们未来在固态电池方面有一些发展,前一阵中日会晤后发布了一个消息,中日会联合建加氢站,中国政府在氢燃料电池方面也会比较有兴趣。我想知道大众集团对于氢燃料电池这方面的未来怎么看?有没有对应的技术储备规划等等?

冯思翰博士:我先来介绍一下大众集团在燃料电池方面的技术储备,其实大众集团在燃料电池方面比较低调地做了多年的技术储备,主要是由奥迪来进行相关研发。目前可以说我们的燃料电池技术已经比较成熟,甚至可以说随时准备好进行燃料电池车的量产,但这还取决于市场的时机。

为什么我们强调市场时机呢?因为迪斯博士说过,目前的瓶颈在于储氢的基础设施,因为储氢必须在零下四十五度的温度进行,如果在中国这么大的国家要实现储氢站的普及是非常烧钱的事情。不管怎样,如果中国政府有朝一日决定也要推广燃料电池和氢燃料的话,毫无疑问大众集团会及时跟进。因为我们现在的纯电动车及MEB平台已经完全可以实现将电池换为储氢罐来实现驱动。转化驱动形式是一样的,只是能量的来源发生了改变,甚至我们MQB平台也可以实现燃料电池的转化。

汽车:我们了解到大众品牌对新能源车有比较大的投入,是否意味着在中国市场接下来会放弃大排量内燃机性能车的投入呢?

冯思翰博士:我想分成几个方面来介绍。首先,在过去十年间,内燃机本身已经发生了较大的变化。以往可能帕萨特或者迈腾是配备六缸发动机的,在转变为四缸发动机之后消费者很快发现四缸已经足够好了,无论是是涡轮增压技术带来的性能还是其他的表现,四缸发动机都已经够满足功能需求。从发动机本身来说,重心已经逐渐从原来追求高性能到现在更加注重节油、减排,再加上插电式混合动力技术兼顾了性能和环保,所以,随着中国国六标准的要求越来越严格,我们的TSI发动机和变速器正在进行技术升级,确保在技术上能够完全满足中国政府严格的要求。

再者,到2020年,我们必须要能够达到RDE真实路况测试要求,所以,从研发成本上来说,我们还在加强这方面的研发、导入更多的创新技术,来确保可以满足国内以及RDE要求。在新能源车方面,我们目前确实倾入了很多的心血,但在传统内燃机动力系统上,我们也依然投入了很多的精力,来确保能够跟上时代的步伐。

从双积分的角度上来说,我认为对于大众汽车品牌来说新能源车的积分还是可以实现的。在碳排放方面,我们已经做好了技术储备,所以也能够实现中国政府在碳排放方面的积分要求。

在新能源车方面,我们要推出多款领先的新能源车型。但是我们也必须要有现实的态度,因为在今后的若干年间,新能源车可能在总体的市场上的占比是20%—25%左右。所以,内燃机车型仍旧是一个主流,不会轻易地就退出历史舞台,因此我们在内燃机车型这方面仍旧要加大我们的研发。比如说在新一代的发动机,以及在新一代的变速箱,以及三缸的发动机技术方面,我们都在进行相关的研发来实现更好的节油、降耗。

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Q2:目前中国新能源汽车发展成熟后、自动驾驶成为一个新热点的情况下,大众汽车是如何如何看待自动驾驶?大众汽车的态度是什么?

冯思翰博士:我们认为自动驾驶确实是汽车行业的一个重大趋势,大众汽车品牌的自动驾驶规划从二级自动驾驶到五级自动驾驶。目前二级辅助式的驾驶功能已经比较完备,迈向五级自动驾驶,期间必须要逐一地完成三级、四级的技术储备。到了五级自动驾驶,可能就属于无人驾驶或者是无方向盘的自动驾驶车,大众汽车集团Sedric这款车正是完成了这样的使命。

自动驾驶确实对于汽车行业是一个极为重大的革新。首先,从解放双手和解放驾驶时间的角度来说,有巨大的效益。从安全的角度来说,自动驾驶能够大幅度地提升驾车安全。在具体合作落地方面,今年CES展上,大众汽车品牌与英伟达、Aurora 的合作,这将提升大众汽车在全球层面的自动驾驶技术储备。大众汽车集团与“出门问问”达成战略合作关系,从语音识别和人工智能的角度切入提升在中国市场的自动驾驶技术储备。这两个方向最终将助于自动驾驶战略能够很好地得以实现。

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Q3:至2019年底,所有大众汽车在互联方面都会实现互联化。大众汽车在互联方面会提供哪些新的服务?大众汽车在服务上有哪些创新或者是更好的方法来提升用户体验?

冯思翰博士:其实刚才您的问题也已经很好地表达了在互联化的未来,技术要与服务同步地去实现提升。一方面在硬件上或者说在软件上,我们要在互联这一块提供强有力的技术支撑,包括车载设备以及导航技术,以及大屏化的显示。除此之外,我们要能够为消费者提供丰富的互联化服务。

充电难是电动车目前面临的一大难题。因此,大众汽车可以围绕充电给电动车车主提供丰富多样的服务。我们已经发布了面向e-Golf车主的充电app,可以帮助车主快速导航找到充电桩,并便捷地实现支付。今后,我们可以进一步地去实现服务的延伸。

另外,我还想给大家介绍关于在网络安全方面的技术准备。消费者最后希望将智能手机作为车钥匙。对于大众汽车来说,一旦允许消费者通过智能手机对汽车核心功能进行操控时,网络安全的问题就极为突出。我们希望实现接近百分之百的网络安全性,可以确保即便是应用智能手机,也不至于被黑客截断相关的信息传输。

在5G方面,毫无疑问大众汽车在密切跟踪中国市场标准的制定工作。在汽车行业标准的相关问题,既涉及到5G,也涉及到导航、地图。这方面我们正在密切地跟踪中国市场上标准的制定工作。在产品打造方面,不会将欧洲的做法或是欧洲的产品简单地运用于中国的市场,而是要根据中国市场标准的情况来定制化地为中国去开发这些产品。

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Q4:新能源车尤其是纯电动车是大众汽车2025战略很重要的一部分,在中国市场的动力电池供应方面有那些巨大挑战?在基础设施建设方面咱们是完全自己建设,还是跟一些已有的纯电动汽车品牌或者充电桩的供应商进行合作?

冯思翰博士:在电池方面我将分成三个部分来进行介绍。电池的单体目前我们是通过本土采购的方式去解决,大众会不会在未来进行电池单体的化学方面的研究或者相关的生产,目前还没有确定。第二部分在电池模块上,毫无疑问我们会进行相关的电池模块的生产。第三在整个电池系统上,也就是电池单体再加上冷却或者加热管路以及电池管理系统和相关的优化,这个我们肯定会在中国进行面向中国市场的定制化生产。

至于充电桩,目前我们进口汽车是通过合作的方式去解决充电的问题。我们在北京有三个战略性的充电设施合作伙伴,并且日后也会扩大合作伙伴的数目来确保大众的进口汽车能够有更大范围的充电设施覆盖。至于以后我们会不会自建基础设施的话题,目前还是为时过早,没有定论。

Q5:新入门级平台新品牌推出以后,希望去抢占的那部分市场是不是要和自主品牌去竞争?大众对未来这个品牌的期望在哪里,希望它能够占到大众整个中国市场销量的比重有多少,或者是整体的销量能达到什么样的状态?

冯思翰博士:首先讲到新入门级产品的项目,从大众的目标、消费群体的角度来说,我们已经认识到有一部分潜在的消费群体非常向往大众品质,但同时在预算上略有不足,所以我们也有必要推出一系列的车型,既有大众的品质,同时在价位上又能够满足这些消费者的需求。

对于新入门级产品项目的销量目标,我们并没有特别高的预期和期望值。因为尽管新入门级产品从量级上来说较为可观,但是毕竟它不会带来我们核心车型所能够带来的巨大的销量。所以从销量上来说,新入门级产品对于我们核心车型来说将是一种有益的补充。

Q6:新能源方面的问题,MEB平台会在什么时候推出,MEB平台是否会考虑在中国落地?

冯思翰博士:时间点上已经非常明确,我们要从2020年开始进行MEB平台产品的生产,相关的准备工作已经在进行之中。尤其是在工厂的准备上,我们必须要为MEB的生产做好相关的调试。

关于MEB平台产品的国产化问题,在2020至2022年期间,我们将会实现8款MEB车型的本地化生产,在此之外,我们会有两到三款进口的MEB车型。最主要是这些车型可能暂时还不具备国产化的条件,因此通过进口的方式进行补充。

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Q7:途观丝绸之路版一个车型撑起了紧凑SUV类别,未来会不会有车来替代它?进口车方面,之前曾提到途锐这个车将在中国首发,我们何时可以见到这款车?在未来这么多SUV车型布局下,怎么区分南北大众SUV的特异性和差异化?

冯思翰博士:首先回答两家合资企业SUV的分布的情况,如果现在是2020年的话,你一定会看到两家合资企业都会有全系列的SUV的产品,也就是说两家合资公司从紧凑型到全尺寸SUV都会有相关的产品布局。

因为上汽大众已经有了两款SUV,所以可能一汽-大众在2018年的SUV新产品会略多一些。但是具体的细节,我们会在第一季度的春节之后再次与大家沟通,介绍我们在SUV方面的细节。总体上来说,两家合资企业将会实现平衡化的SUV发展与布局。

讲到途锐,这是一款值得期待的好车,而且也很有可能在中国进行这款新车的全球首发,所以我们可以耐心地等待。

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Q8:我有一个小问题,咱们大众汽车在性能车领域还是比较出色的,在中国的客户群体中也是比较受到认可的。这次北美车展推出了帕萨特GT,海外也曝光了T-ROC的R版, 之前海外媒体也说过POLO应该要出高性能版。咱们未来在性能车领域是什么样的计划,包括在中国市场的引入和推广计划?

冯思翰博士:说到高性能车,在国内我们有两款比较受关注,并且也是比较出色的高性能车高尔夫GTI和POLO GTI。在粉丝群推动之下,这两款车的表现相当不错,但总体而言,高性能车仍旧是小众的市场,所以要实现国产化有不小的难度,所以多数还是通过进口的方式来进行,包括R系列,大排量的六缸或者是高性能的四缸,这些目前只能够通过进口的方式来实现。对于保时捷、兰博基尼这样的品牌来说,比较高端的高性能车也是一直通过进口的方式来销售,背后主要还是市场规模的问题。

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