抢矿是什么操作,别争碳排放了

日期:2019-10-02编辑作者:金沙手机娱乐网址

长城汽车董事长魏建军在日前召开的股东大会上对投资者表示,长城做电动汽车是为了应对国家油耗限值,他表示:“我们发电主要靠煤电,实际上电动汽车并不节能环保,电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”

前阵子的A股市场有股莫名其妙的风气,只要跟“锂”字沾边好像都可以引得资本市场的集体高潮,这一切可以说都拜新能源车所赐,现在只要提到新能源汽车,投资者自然而然的就和锂电池画等号。

发展电动汽车,只是为了应对国家油耗限值?虽然不知道究竟有多少业内人士抱有同样的想法,毕竟敢公开说出来的并不多。但如果把整个生态链的环保压力,比如碳排放,都最后折算到新能源车头上的话,那就真没办法去谈这个环保的问题了。

以前锂电池一直是给手机、电脑等数码设备作为主要电池材料。近年来电动车市场的崛起,锂电池逐渐大规模代替铅酸电池,特斯拉便是率先采用锂电池作为动力电池的车企,这一风口从此越拉越大,上游锂的价格两年内翻了3倍,这不,有些车企连锂矿都不放过了。

从新能源车进入快速发展周期之后,类似的争议或是讨论就从没停止过,不仅是老生常谈的从煤电转化到新能源车上的碳排放是不是达标,其实还有些可能比这更严重的问题,或许某一天将随着新能源车的发展会突然爆发出来。

车企瞄准锂矿原产地

比如,新能源车电池的资源危机和环境危机。

各大车企抢着和动力电池企业“官宣”已不是新闻,宁德时代、松下、LG等电池巨头都不缺合作车企。而一些车企则甚至将势力伸至锂矿源头,此前长城汽车旗下子公司亿新发展有限公司收购了Pilbara Minerals不超过3.5%的股权。按照长城汽车的个性,它们不但喜欢未雨绸缪,更喜欢自产自销。包括现时长城传统的发动机变速箱都是自主研发。

这不是危言耸听的命题。你相信吗,新能源车即将遭遇资源和环境危机。这里不说环保两个字,而说的是环境。

尽管长城魏建军此前公开表态不做新能源汽车和纯电动车,可实际上行动还是很老实的,假如真的不做纯电动车,那么像长城这样以传统燃油车为主的车企无疑会面临来自双积分政策的很大压力。去年,长城发布了旗下首款新能源产品WEY P8,并带来了其自主研发的新能源平台Pi4,WEY品牌的Pi4平台可以做到驱动轮的单独与协同驱动,实现前驱、后驱、四驱三种驱动模式。

新能源车很快将面临资源危机

丰田也是积极主动,旗下的商业公司丰田通商在去年将澳大利亚锂矿开采公司OrocobreLtd的15%股份进行收购,并追加投资2.8亿奥币用于扩建工厂,以期将产能翻番,计划从2017年的17,500吨提高143%至每年42,500吨。按照丰田的规划,它们将在2020年正式推出一款全新纯电动车型。

特斯拉建超级电池厂;世界范围内锂矿遭爆炒;中国2020年新能源车产量将在目前基础上增10多倍——如果把这些碎片化的信息连成一片,得到的判断是,新能源车会不会遭遇资源危机?

作为总电池装机量第二的新能源巨头比亚迪自然也坐拥自己的矿产,“亚洲锂王”融捷股份有着亚洲最大锂辉石矿山,其控股人也是比亚迪的董事成员。而另一方面此前北汽集团也派出高管层前往智利就矿产资源事宜展开谈判。动身瞄准矿业的车企并不是少数,可以看出新能源的较量并不仅限于产品层面,也可看出目前制约新能源车发展的主要因素还是在电池材料相关板块(毕竟很少听说有车企入主化石能源公司的吧?)。

一般人认为,充电桩等配套服务设施,以及新能源车本身的技术等问题是制约新能源车发展的主要障碍,事实上也确实存在这种问题,如充电桩的布点稀少一直被专家所诟病,不仅在我国范围内,世界上一些发展得比较好的国家也存在同样的问题。

被抢的锂矿不一定“稀罕”,锂电池也不是绝对环保

但这些问题相对于电池问题,就变得不那么棘手了。

按道理来说,锂应该很稀有?且看,锂电池通常将锂离子作为正极,目前在新能源车上的电池正极主要有钴酸锂、镍酸锂、三元材料等。全球锂矿可分为卤水型和硬岩型两大类,66%存在于卤水当中,34%存在于矿石中。据美国地质调查局2016年最新统计,世界已查明的锂资源量约4099万吨,储量约1400万吨。从分布来看,主要分布在南美洲和亚洲。只不过按照目前技术来说,锂盐矿的开采和提取也去是存在难度。

想想吧,以新能源车为主要发展目标的特斯拉为何会建超级电池工厂?实际上是这家企业前瞻性地发现了问题瓶颈。据说,现在新能源车产能主要是受动力电池(按照目前的技术水平,主要是锂电池)的影响,反过来说,目前市场上只要有企业出产合格的锂电池,分分钟就会被新能源车企拿掉。

事实上,锂矿广泛存在于地球中,未来十几年开采的锂矿只占总量的1%。全球约一半以上的锂矿在南美的智利,锂矿在全球六大洲都有分布。而从数据统计来看,即使市场需求扩大30倍,现存储量也够用185年。而且锂的价格对新能源汽车的影响简直微乎其微,锂价上涨300%,电池价格才上涨2%。

怪不得有资本行业的分析师说,前几年国家培育新能源车产业,结果生产新能源车的车企并不见有好的盈利,原先萎靡的动力电池行业倒盘活了。

新能源打的最大的招牌莫过于“清洁能源”,在我们认为电池能源可以替代化石燃料时,似乎忽略了锂和钴等成分提取本身就会带来环境问题。在绝大多数的电池方案中,锂作为一种反应性碱金属,在开采的时候耗水量十分巨大,这意味其开采需在水资源丰富的地区,而开采锂矿造成的有毒化学物品也很有可能从锂矿的蒸发池泄漏到供水系统中。有研究表明,开采锂矿可对下游远至150英里的鱼类都会产生影响。而锂的提取过程则会对土壤及农作物的灌溉有所污染。

过去的一年里,中国的碳酸锂价格上涨了253%,同时,有限的几家控制锂盐生产的企业之间展开了密集的收购活动。锂盐储量集中在阿根廷、澳大利亚、中国、智利和美国内华达州。锂盐生产由极少数公司控制,目前锂的产量和使用量很少,2014年,五大生产国的锂产量为3.5万吨。而且,根据已探明的矿产量,产量提升的幅度有限。相比于石油,这个产量实在太少。那么,问题来了,既然锂矿是有限的资源,其同样会遭遇资源危机,价格大幅上涨就是危机的先前反应。

中国现在是世界上最大的电动汽车制造国,目前已经投入使用的大多数电动汽车还没有达到其循环周期的终点。未来第一代电动汽车电池结束使用寿命的时候,这些锂电池的处理也仍是一大难题。如此看来,我们除了需要制定未来电池回收计划外,现今锂电池制造的资源效率相关也需得到管控。

随着市场对纯电动汽车及其电池的需求增加,锂的价格还将会上涨。如果市场呈爆发性增长,价格会到哪里?又到哪里去找锂矿?

国内锂电池生产有规范,严控低端电池产能

2014年底,纯电动汽车占全球汽车总量的比例仅为0.02%。2015年,全球汽车总销量达到7400万辆,其中,纯电动汽车销量达54.9万辆,中国约占其中的4成。想象一下,如果按照中国纯电动车发展势头,再加上特斯拉之类的预订量爆发,电池的资源危机是否马上将要来到?

随着新能源汽车的发展,动力电池需求逐渐扩大这无可非议,相关生产市场在近年来也有逐渐扩大的倾向。但在优质动力电池的产能依然稀缺,1月25日,工信部出手修订了《锂离子电池行业规范条件》和《锂离子电池行业规范公告管理暂行办法》,新修订的条例和办法将自2019年2月15日起施行。

电池的环境问题应引起重视

据悉,在动力电池领域,前十强之外的动力电池企业共计拥有约13%的市场需求量,但却占据行业总产能的约55%,且其中大部分属于低端产能,其产能利用率仅约为10%,拉低了行业整体产能利用率指标。《规范条件》修订版对锂电池的产能利用率、研发能力提出了明确的要求,这意味着低端电池产能将在一定程度上被禁止。这些要求不仅可优化行业环境,且可提高产能利用率,防止产线闲置造成资源浪费,也很大程度能减少以后处理电池污染时所需投入的成本。

推广新能源车的最主要的目的之一就是为了环保。但是,你想过没有,电池同样会带来很严重的环境问题。我们目前没有这方面的迫切需求,并不是没有这个问题,而仅仅是因为时间未到和废电池量相对很少。

燃料电池也有后来居上的可能

据相关资料介绍,动力锂电池的使用寿命大约为20年,一旦用于汽车,经过3-5年的使用时间,就必须报废。据业界专家预测,今年,我们国家动力电池的报废量累计约为2万-4万吨,到2020年前后,我国仅纯电动乘用车和混合动力乘用车的电池累计报废量,将突破15万吨,达到17万吨左右的规模。

在大力发展新能源汽车趋势下,锂电池纯电动汽车对比以前的铅酸电池来说质量更轻,能量密度更高,并且随充随放,没有记忆效应。但依然存在着充电时间长续航短等固有缺陷,燃料电池汽车则有望可以进一步弥补锂电池的诸多劣势。

这些电池如果不及时地进行回收和处理,将会对地球造成二次污染,环境问题将变得更加严重。回收动力锂电池的技术路线非常复杂,目前大部分国家尚未建立回收利用体系,锂离子电池中还含有多种有毒物质,会对环境和生态系统造成严重污染,危害人类自身,极具危害性。因在处理的过程中,整个程序较为繁琐,且成本较高,这将影响未来的新能源车发展前景。

这方面,韩系车企现代起亚汽车集团应该算走在前列,其去年初推出的现代NEXO氢燃料电池车引起广泛关注,这也是历史上第三款脱离开展台和PPT上到场地给媒体提供试驾的氢燃料电池车(丰田Mirai在已2016年开放媒体试驾,现已全球在售;本田Clarity已在部分北美地区售卖),这离不开现代汽车从1998年开始的漫长研发。氢燃料顾名思义,采用氢氧为主要原料,这是已知的100%清洁能源。

1块20克重的手机锂电池能够污染3个标准游泳池的水;如果废弃在土地上,可使1平方公里的土地污染50年左右,以半吨、1吨计的车用锂电池如果被随意废弃?!我国在这方面至今还未立法。

所以走在最前列的应该是日本,除了出于对环保重视之外,其本身石化燃料等资源储备稀缺也是重要原因。以日本经产省为代表的日本政府高度重视并持续开展燃料电池汽车和氢能开发,在过去30 年时间内先后投入上千亿日元用于燃料电池汽车和氢能的基础科学研究、技术攻关和示范推广,代表作方面有丰田的Mirai和本田Clarity。

目前国内外专家针对锂电池的安全问题、电池的成本、电池的能量密度、电池的功率密度等,都在深入研究,特别是对电池成组应用及电池的管理系统方面有新突破。这个就相当于延长了锂电池的产品生命周期,实际上缓解了锂电池资源危机和带来的环境问题。另外,一些燃料电池的研发,和其他动力电池的研发也正在积极获得成果中,将来也可能会摆脱对锂矿的依赖。

车企是个庞大的体量,提前布局不足为奇,但布局到上游能源层面也是前所未有,这场由新能源掀起的军备竞赛似乎更像是一场资本游戏,而这当中能有多少成果能落实到消费者呢,还是说这仅仅是让我们吃瓜看一场资本争夺战而已?无论是未来的新能源,还是现在的化石燃料汽车时代,造车的方向从来都是趋向于资本最有利化。世界各地的政策都逐渐在将大家赶离开化石燃料,但这并不是宣定了纯电动就是未来,例如同样有车企在很早之前就布局了燃料电池车,未来谁的天下还真说不定。

笔者希望有关方面注意未来可能存在的问题,特别是不要把眼光仅仅放在汽车本身上,而要对电池问题多加关注。对当前的动力电池行业,国家应尽早推行统一的技术标准,整合电池行业,实现电池产业化之路。而且,应该研究拿出相当大的政策资金来扶持电池回收行业,不要等新能源车电池开始进入集中报废周期了,再来考虑这些问题。

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