经历2018飞驰冰雪对决,冰面上的马来西亚力后驱

日期:2019-12-09编辑作者:汽车产品

每年年初的奔驰冰雪活动来到了第六个年头,今年的重心更加偏向体验旗下轿车和性能车在冰雪路况下的操控,并且更加突出竞赛主题,活动较往年更加丰富、激烈。但在热闹之余,在试驾不同车型的过程中我也发现了一些关于奔驰后驱以及不同四驱车型的驾驶技巧分享给大家。

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新年交替之际,也是各厂商扎堆举办冰雪试驾的时间。这其中,梅赛德斯-奔驰的活动规模相当大。这场被称作“冰雪对决”的试驾,由奔驰连续举办了五年。从体验项目到车型种类都很丰富,专业性也相当高。这次,奔驰团队在海拉尔的呼和诺尔湖上建起了体验营地,并根据F1赛道灵感,在冰面上制造7条冰封场地。

如果您关注我的文章,会发现前不久我刚刚完成过某品牌的冰雪驾驶培训,一周之后带着依旧清晰的感觉再次驾车驶上了冰雪。

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ESP关闭冰雪体验

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体验开始后我便毫不犹豫的关闭掉了ESP电子稳定系统,但前置后驱的奔驰C级轿车以及E级运动轿车还是给我来了个下马威。

参与试驾的车型从轿车到SUV,甚至AMG系列,总共110余款。要说我个人最期待的,肯定是体验AMG系列的性能车。驾驶那些大马力后驱车在冰面上“肆虐”,光是想象一下就够刺激了。

前置后驱

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体验车型:奔驰标准轴距C级车运动版、标准轴距E级车运动版

这次我们主要体验的项目有四个,分别是4MATIC四驱、后驱车漂移、AMG系列以及雪地越野。而这四项也分别对应4块不同的场地,只有这些专门设计的场地,才能充分发挥出每款车型的技术特点。

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标准轴距C级车运动版

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4MATIC多弯道场地体验:四驱系统加持 适当滑动更好控制

“雪邦”赛道专为体验奔驰的4MATIC四驱系统设计,特点是弯道多而直道较短,道路中央为冰面,两侧有不同程度的积雪。当然为适应这些,体验的C200运动版和CLA260都搭载四驱系统。轮胎方面,也都换上了冰面附着力更强的钉胎。

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体验的要点,首先就是沿着路中间行走。由于钉胎的特性,中央的冰面会获得比积雪路面更好的抓地力。其次,在入弯前做到提早减速,给车辆留出足够的制动距离。驾驶车辆由于搭载4MATIC四驱系统,在弯道中有较高的极限。另外,ESP系统保持“半关闭”状态。只要对油门的控制稍加注意,车辆基本不容易失控。而加大油门使车尾在弯中发生摆动,这样更有利于提升过弯的速度。

标准轴距E级运动版

众所周知,前置后驱的形式是应对雨雪湿滑天气时最无奈的驱动方式,由于车身重量集中在前端,驱动轮负载较轻,在附着力低下的路面时非常容易出现打滑现象。

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梅赛德斯-奔驰为这次活动的车辆配备了专业的钉胎,针对抓地力较弱的后驱车型配备了长钉胎。

但即使这样后驱车在冰面上的起步速度也依然令人崩溃,你需要有足够的耐心,轻柔的对待油门,让车速慢慢增长。

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来到弯道,入弯前的收油或刹车会突然让后轮的附着力降低,虽着方向的转动,车尾开始产生滑动,而且滑动往往来得非常突然,没有足够的经验一定会手忙脚乱。

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不过好消息是,奔驰的ESP电子稳定系统是不能被完全关闭的,虽然不能让车辆随心所欲的摆动,但很多在我觉得即将失控的时候,ESP也成了最后的“救命稻草”。虽然这样的设定对于想要玩彻底的人群有些扫兴,但对于绝大多数人来说,既能找到一定乐趣有能有最后一道屏障保证安全才是更理智的。


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4MATIC适时四驱

体验车型:CLA2604MATIC、A45 AMG

奔驰的4MATIC大名鼎鼎,但是针对不同车型4MATIC的设定也有所偏向。对于紧凑级平台来说,一个偏向前驱的设定便刚刚好。

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CLA260和A45在雪地中的表现都可谓游刃有余,为所体验车型中最灵活的两个。两者不同的是,前者即使关闭ESP也依然会有很大的动力和侧滑幅度限制,后者作为AMG车型则几乎无限制。

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虽然是偏向前驱设定的四驱,但如果系统检测到车辆持续或连续的横滑后还是会将50%的动力输送到后轮,让车辆在弯道中车尾有持续的动力推动,依然能找到拉力车过弯的连贯感觉。不过需要有熟练的重心转移技巧,单纯想靠动力让车辆起飘滑动非常困难。

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而一旦速度不够,惯性不够继续滑动,车辆会立即恢复到偏向前驱的设定,上一秒还以为是拉力四驱车的A45下一秒很可能会恢复前驱买菜车,如此一个措不及防会让其在雪地飘移的过程中失误率增加。

总结下来,对于紧凑级平台的4MATIC,还是将其看待为前驱更理智。


4MATIC全时四驱

体验车型:E320L 4MATIC、AMGC43

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配备在C级以及E级轿车上的4MATIC系统为全时四驱系统,极端情况下会将近70%的动力输送给后轮,这样的设定和低附着力路况搭配的结果就是—完美!

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漂移场地体验:控制油门是关键 车感很重要

漂移体验区并不陌生,这也是很多冰雪试驾活动上,经常设立的体验项目。场地是采用“大圈套小圈”的内外环设计。参加这一项目的车型除了E200 Coupe还有刚上市的E级长轴距车型,当然都是后驱车辆。而从马力上讲,这两款车型都不太大,对于新手来说更容易通过油门来控制动力的输出。

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漂移的要点不复杂,首先全关闭ESP系统,外圈需要将变速箱锁定在三挡,然后打方向全油门;等车尾出现摆动姿态后,立刻反打死方向;视野盯住出弯的路线,并通过摆动姿态来调整方向盘和油门的深浅。理论就是这样,但实际做起来不容易。要想保持住侧滑的姿态更是难上加难,这需要一定对车的感觉,另外加上反复不断地练习。

长轴距E级运动轿车

在一台豪华的加长行政座驾上找到自如的飘移快感不是容易的事,虽然E320L 4MATIC的ESP始终在介入但力度和时机基本不会影响驾驶员的发挥,得益于如此“庞大”的车身和重量,只要控制得当,钟摆式的惯性入弯也非常顺畅自然。

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不过想体验更完美的自如飘移,一定要试试新晋的AMG家族成员C43或E43。它们的电子稳定程序宽容度更高,几乎不会对你进行干扰。开着43系车型,你可以用大脚油门这样的初级动力飘移起飘,也完全可以借助斯堪的纳维亚式重心转移起飘,新手和老手都可以找到快感。

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C43冰雪飘移演示

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C43冰雪飘移演示

43系车型在起飘的瞬间就像后驱车一样自然,但是飘起后依然是四驱车般的稳定,操作得心应手,完全算是整场体验中最得人心的车型。


在冰雪路面ESP开启会更快吗?

说过了不同驱动形式的车飘移起来如何如何,但是想获得一个最快的单圈成绩,可能扒地式跑法依然是最快的。所以我们也体验了几款车型在开启ESP状态下的雪地表现。

后驱开启ESP雪地体验

后驱车开启ESP后完全没有出现我担心的和ESP较劲的情况,因为无需较劲,驾驶员完全没有还手之力。发车后车辆被车轮提供的微弱抓地力一点一点带动起来,油门和车身动态被完全限定,ESP会努力遏制任何形式的打滑。

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虽然开起来丧失了后驱车的乐趣,但是绝对确保了低附着路面上的安全,至于是否能提升圈速,这里持保留态度,个人还是更倾向关闭ESP。

四驱开启ESP雪地感受

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ESP开启后对于四驱车型的限制同样非常粗鲁,但好在凭借四驱系统的稳定,其起步的速度要远远快于后驱车型。在弯道中也可以较快的通过,虽然出现较大滑动后ESP还是会干预,但只要保持油门深度并不会太多干扰车辆的速度。对于四驱车型来说,开启ESP创造最快单圈或许是个不错的选择。

全文总结

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每年年初可能您都会看到各种各样的冰雪主题的试驾活动,在展现产品实力,尽情玩乐的同时,这些活动也让参与者能够认真思考如何更安全更平顺的驾驶车辆。此次的奔驰冰雪对决活动通过车辆的不同驱动形式以及ESP稳定程序开关的区别让参与者真切感受到车辆性能的区别以及不同稳定程序下车辆动态反映的区别,这才是最令人受益匪浅的地方。


注:本文部分图片来自官方拍摄;因为活动安排的节奏紧凑以及参与人员水平的参差不齐,未能拍摄到完整的精彩雪地飘移画面,敬请谅解,您可以关注我的汽车号参阅之前的文章及视频。

AMG高速场地体验:控制大马力后驱够刺激

封闭场地的最后一项体验是AMG系列车型,相比四驱场地,赛道的直线距离更长。车型包括A45、C63和AMG GT。除了A45外,另外两款都是大马力后驱车型。如果你是高手的话,完全关闭ESP有助于提高车辆的过弯速度。否则还是选择“半关闭”状态,这会有效减少车辆的失控几率。

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在熟悉赛道阶段,我选择最容易控制的A45,至少四驱系统能让我踩油门的脚放开一些。几圈下来,当发现A45可以开得很快时,再换上C63。结果,大马力后驱的乐趣让我上了瘾。相比A45,C63在冰面上要表现的更为活跃,你可以在弯中加大油门让车尾摆动起来。如果快要失控,那就收油。逐渐的你会熟悉这种感觉,对于油门控制也变得更加深入和细腻。反复几圈下来,你就会变得更大胆,会思考如何将摆动时间再延长一些,延长到快逼近失控的边缘。

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